X

Wyszukiwarka portalu iFrancja

Concorde Air France lot 4590 – Paryski nie-co-dziennik

Concorde Air France lot 4590 – Paryski nie-co-dziennik

Artykuł wprowadzono: 25 lipca 2020

Dwadzieścia lat temu, 25 lipca 2000 roku o godz. 16.42:31, kapitan Christian Marty wydał rozkaz startu samolotu Concorde, który ruszył na pasie startowym nr 26 podparyskiego lotniska Charles’a de Gaulle’a. Wyglądał jak smukły biały ptak: długa sylwetka, skrzydła rozpostarte w kształcie greckiej delty, dziób opuszczony ku ziemi. Miał się wzbić na wysokość 18 tys. metrów, rozwinąć prędkość dwukrotnie większą od dźwięku (2300 km/godz.), spalić 70 ton paliwa i w 3,5 godz. połknąć Atlantyk, by dzięki różnicy czasu wylądować w Nowym Jorku dwie godziny wcześ­niej, niż wystartował. Tak się rutynowo działo przez 25 lat – ale nie wtedy. Tym razem dokładnie w dwie minuty rozegrał się dramat.

Samolot, rozpędzając się na pasie startowym, najechał z prędkością 300 km/godz. kołem podwozia na kawałek metalu, element konstrukcyjny silnika, który odpadł ze startującego wcześniej samolotu McDonnell Douglas linii lotniczych Continental Airlines. Metalowy element spowodował rozerwanie opony lewego koła samolotu, a jego odłamek uderzył w dolną część skrzydła, przyczyniając się do rozerwania zbiornika paliwa, które się zapaliło. Rozpędzona maszyna już nie mogła bezpiecznie przerwać startu i wyhamować. Po oderwaniu się od ziemi utraciła sterowność. Pilot Marty wypowiedział ostatnie słowa zarejestrowane w czarnej skrzynce: „Za późno. Nie ma czasu” i samolot spadł o godz. 16.44:31 na hotel Les Relais Bleus. Katastrofa pochłonęła 113 ofiar: 100 pasażerów, 9 osób załogi oraz 4 osoby (w tym dwie Polki) znajdujące się w hotelu.

Nie był to pierwszy problem Concorde’a z oponami. Dwadzieścia lat wcześ­niej dwie opony eksplodowały podczas startu z Dulles Airport w Waszyngtonie. Wówczas fragmenty wyrzucone z opony i obręczy uszkodziły jeden z silników, przebiły trzy zbiorniki paliwa i rozerwały część skrzydła. Jednak wtedy udało się wrócić i bezpiecznie wylądować na lotnisku. W Paryżu się nie udało.

Nazwę Concorde dla francusko-brytyjskiego ponaddźwiękowca wybrał prezydent Charles de Gaulle. Samolot niczym pocisk rakietowy – ciasny wewnątrz, niski, wąskie przejścia między fotelami, okna wielkości dłoni – pierwszy próbny lot odbył nad Tuluzą w 1969 roku. Ten lot trwał 29 minut. Regularne rejsy na trasach z Paryża i Londynu do Nowego Jorku rozpoczął w 1976 roku. 20 lat później pobił rekord lotu dookoła świata (31 godz. 27 min 49 sek. razem z międzylądowaniami). Obok tupolewa 144 (Tu-144) był jedynym samolotem pasażerskim, którego prędkość mierzono w machach, jednostkach równych prędkości rozchodzenia się dźwięku w powietrzu (prędkość przelotowa od 2,02 do 2,04 macha, czyli od 2150 do 2270 km/godz., co skróciło podróż na trasie trans­atlantyckiej więcej niż o połowę). Konkurent Concorde’a wyeliminował się sam, kiedy w 1973 roku prototypowy egzemplarz Tu-144 rozbił się podczas pokazów w podparyskim Bourget (zginęło 13 osób).

Concorde był dumą Francji, snem o podniebnej potędze, efektownym gadżetem luksusu i prestiżu. Drogi, szybki, elitarny (bilet kosztował ok. 7 tys. dolarów). Pilotowali go najlepsi piloci, a wytworne menu z szampanem serwowały najładniejsze stewardesy. Był identyfikacyjną marką Francji jak Brigitte Bardot czy Gérard Philipe. Z tego powodu wiele mu wybaczano, w tym trwonienie pieniędzy podatników. Przez lata balansował na granicy deficytu. Jeden z najwspanialszych samolotów świata nigdy nie odniósł komercyjnego sukcesu i rzadko miał komplet pasażerów. W swych najlepszych latach miejsca na pokładzie wypełniały się w 70 procentach. Później było już tylko gorzej – 50- procentowa frekwencja przed katastrofą w 2000 roku, a po wznowieniu lotów – 20-procentowa.

Przygoda z szybkością Air France i British Airways stała się zbyt kosztowna, a turboodrzutowe silniki Rolls-Royce’a – zbyt żarłoczne. Zbiornik mieścił ponad 96 ton paliwa, co wystarczało na pokonanie 7250 km. Podczas samego dojazdu do pasa startowego z baku ubywało dwie tony paliwa, a na każdą godzinę lotu spalał ponad 25,5 tys. litrów. Jeden rejs to prawie sto ton paliwa. Interes upadł. W dniu ogłoszenia decyzji o definitywnym wycofaniu Concorde’a z eksploatacji leciało nim zaledwie 12 pasażerów. Milionerzy, biznesmeni i playboye przenieśli się do swych prywatnych falconów czy gulfstreamów. Ostatni rejsowy lot francuskiego Concorde’a odbył się w maju 2003 roku, a brytyjskiego – w październiku, mimo że spośród 16 eksploatowanych wówczas maszyn 12 mogłoby jeszcze latać od 7 do 12 lat. W sumie wyprodukowano zaledwie 20 egzemplarzy, które w ciągu prawie 30 lat przewiozły na swoim pokładzie dwa miliony pasażerów, odbywając około 32 tys. lotów. Po zaprzestaniu regularnych rejsów odbywały się jeszcze krótkie „wycieczki szybkościowe” z Paryża nad Atlantyk, by za cenę 1400 euro móc doświadczyć prędkości 2 machów. Ale i to się skończyło.

Concorde zniknął z pejzażu światowego lotnictwa. Nie zostawił następcy, który poleciałby szybciej, wyżej, dalej. Legenda smukłego białego ptaka przegrała z twardymi realiami rynku. Pustka po nim trwa do dziś.

Leszek Turkiewicz






Najpopularniejsze

Zobacz także